Rađanjem novog Fujija, došlo je i do promjene strategije, te je nova strategija bila proizvodnja financijski konkurentnih bicikala, gdje bi se paralela mogla povući s proizvođačem automobila – Škodom. Pojmovi: povoljan, kvalitetan, s dobrim odnosom uloženo-dobiveno krasili su i krase Fuji bicikle, no u zadnje vrijeme, isto kao i kod Škode, cijenom se približavanju velikim igračima uz tehnologiju koja ih prati, pa će biti zanimljivo vidjeti što nosi budućnost.
Fuji je uz glas povoljnog ali kvalitetnog bicikla odlučio ulagati i u profesionalni cestovni biciklizam, te je do prije 4 godine sponzorirao UCI pro team Fuji-Servetto, a do prije 2 godine i Geox-TMC. Nažalost, ti timovi, iako su bili relativno uspješni, više ne postoje u tom obliku, a Fuji se sada ograničio na sponzoriranje manjih timova i jednog jačeg - UCI Pro Kontinental tima (Team Champion System) koji još nije objavio puni kalendar za 2013., pa ćemo vidjeti gdje će nastupati tijekom godine, hoćemo li gledati Fuji Altamire (top modeli) na jačim utrkama.
Nakon uvoda, vratimo se mi natrag na predmet testa - Fuji Roubaix 2.0, entry-level cestovni bicikl s aspiracijama na početnike u sportu ili, pak, vozače s običnim poslom i djecom koju treba nahraniti. Dijeli ime sa Specialized Roubaixom, pa oprez kada kažete nekom da vozite Roubaix. Radi se o biciklu cjenovnog ranga ispod 7000kn, pa s time u vidu i čitajte test, ne radi se o biciklu na kojem ćete vidjeti profesionalne vozače, no radi se o vrlo sposobnom biciklu koji vas ne bi smio sputati da pokažete svoju snagu, izdržljivost i vještinu na cesti.

Okvir: aluminijski naravno, za ovu cijenu karbona nema. No, mase aluminijskih i karbonskih okvira razlikuju se otprilike 400g, pa ne treba previše plakati. Fuji kaže da su cijevi „custom-butted“ što nam ne govori da li su cijevi dvostruko ili trostruko butirane, te o kojim se cijevima radi, no ono što je vidljivo je visoka kakvoća obrade i dobar izgled iako su varovi grubo obrađeni, obrađeni su konzistentno. Gruba obrada varova i tamna srebrna boja daje određeni „robocop“ izgled. Head tube je „tapered“, donji dio cijevi je 1 ¼, a gornji standardan 1 ⅛. Vilica je od karbona, kao što i priliči modernim cestovnim bicikima. Cijevi su masivne, prostora između cijevi ima čak i za 32mm gume. Fujijevi okviri i vilice su redovno malo teži od konkurencije, no za sada se ne čuje po forumima da pucaju, pa onda izgleda da je ekstra masa dobro uložena. U skladu s novim smjerom industrije, kućište osovine je predviđeno za 86mm pressfit bottom bracket uložak.
Grupa: Do prošle godine, standardno i uvriježeno mišljenje je da treba kupiti Shimano 105 da bi imali grupu koja bi odlično radila, bila pouzdana i dovoljno lagana. Do prošle godine. Izgleda da je Shimano Tiagra promijenila standard, te si je Shimano možda „pucao u nogu“ s Tiagrom. Tiagra sada ima 10 brzina, dovoljno je lagana, radi izvrsno i nije toliko teža da bi se morao kupiti bicikl sa 105icom. No, nije sve na Fuji Roubaixu u Tiagra grupi, radi se o ručicama kočnica i polugama mjenjača, kazeti, te prednjim i stražnjim mjenjačima. Pogon je FSA Omega, u kompakt izvedbi 34/50T, u vrlo solidnom pogonu. Lanac je KMC-ov, a cijeli pogonski sklop radi vrlo solidno, pogotovo Tiagra poluge i mjenjači rade vrlo mekano, ali prebace bez oklijevanja. Kočnice su Ovalove, model 300. Tu uvodimo i pojam Ovala – proizvođača dijelova koji skoro ekskluzivno opskrbljuje Fuji bicikle sa solidnim dijelovima. Kočnice su vrlo masivne, te na težoj strani, no koče snažno i ne daju razlog za strah na cesti.
Kotači & gume: kotači su iz radione Alexrimsa, model „A-class r3.0“, što vam, vjerujem, kao ni meni, ne znači ništa. Nisu lagani, kao niti jedni kotači na biciklu tog cjenovnog ranga, no doimaju se solidno izvedeni. Prednji kotač ima 28 radijalno isprepletenih žbica, dok na stražnjem je ipak stavljeno 32 žbice, s 3 križanja. Nabe su isto „A-class“ oznake i izgledaju doista „old-school“, kao da je netko upotrijebio nacrt sa starih Campagnolo naba iz 80-ih. Što se funkcionalnosti tiče, to ne znači ništa loše, dapače. Gume su Hutchinson Nitro, 23mm širine, sa žičanim rubom, što znači - teške. Kad se potroše, staviti nove, lagane gume i maknuti 200g rotirajuće mase. Sve u svemu, kotači nisu ništa spektakularno, ali niti ništa što odskače od cjenovnog ranga.
Periferija: lulica je iz FSA manufakture, solidna i kvalitetna s ogromnim clampom koji drži volan iz Ovalove tvornice koji je dvostruko butiran, pa olakšava bicikl na upravljačkom dijelu. Traka upravljača je crvena, što znači da će se brže prljati od crne, no nekima će izgledati atraktivno. Zamjerka ide njezinoj duljini (prekratka), i aljkavo izvedenom završetku trake s izolirbandom što izgleda jeftino i neozbiljno. Kako nam je bicikl došao direktno u kutije i na test, šanse su da bi vam dečki u trgovini pri sastavljanju popravili taj tvornički feler. Ista zamjerka ide i rasporedu bužira, gdje kablovi u kokpitu strše (desna ručica ide desnom stranom headtubea- umjesto lijevom) i nisu dobro postavljeni. S druge strane, pohvale idu odlično izvedenoj obujmici sjedala koja kao da pripada 3 puta skupljem biciklu, kao i cijevi sjedala koja odiše kvalitetom. Sic (isto Oval) je malo širi od uobičajenog trkaćeg oblika, i dosta futran, kao da govori kako bi se vlasnik na njemu nalazio samo jednom tjedno, vožnjama nedjeljom, a ne svaki dan, iako ponekad (paradoksalno) široki i mekši sicevi mogu biti neudobni, ovaj to nije.
Geometrija & vožnja: vagana masa bicikla bez pedala je 9,7kg što nije impresivno, no nije niti neizdrživo. Uvijek se treba podsjećati na cijenu bicikla. Geometrija bicikla je kombinacija izduženog top tubea (znači bicikl naginje agresivnijem-položenijem položaju na biciklu), u kombinaciji s relativno dugim međuosovinskim rasponom i dugim „chainstay-ima“. Pomalo odudara od standarda, jer pikira na vozače koji vole izduženiju poziciju. U vožnji se to manifestira „usporenijim“ reakcijama na skretanje, bicikl nije nimalo nervozan i stabilan je u vožnji i zavojima. Iako testni vozač vozi L/XL bicikle, na ovome M/L biciklu se nije osjećao skučeno. Zamjenom lulice za nešto kraću upravljivost bi se ponešto izoštrila, a pozicija vozača uspravila, pa ima prostora za igranje s geometrijom. 2 radna sata na Roubaixu pokazuju da je bicikl vrlo ugodan za voziti, niti jedan dio ne indicira probleme osim možda pomalo plastični osjet guma na vlažnjikavom asfaltu, no ionako smo rekli da gume treba voziti, potrošiti i uzeti lakše kao nadogradnju. Aluminijski okvir nešto jače prenosi vibracije ceste na vozača, no to je priroda metala kao materijala. Za nadogradnju na karbon morate se odreći još par tisuća kuna.
Zaključak: Nije niti lako niti pošteno testirati bicikle od 7000kn, nakon testa serije bicikla od 20-ak tisuća kuna. No Fuji Roubaix 2.0 je pokazao da ne treba imati „puno para“ da se kupi funkcionalan i lijep bicikl. To je ujedno i minimalna cijena koju treba izdvojiti za kombinaciju funkcionalnosti, pouzdanosti i „prihvatljive“ mase bicikla. Ako želite solidan cestovni bicikl želite jamstvo koje nosi novi bicikl i/ili se ne osjećate previše ugodno kupujući rabljeni, ne zaboravite staviti Fuji Roubaix na listu kandidata